Elektrische auto’s maken hun belofte niet waar

 Als in de toekomst alle auto’s en bestelwagens gedwongen worden om op batterijen te rijden, zal de benodigde batterijcapaciteit ongeveer 30 keer zo groot moeten worden als nu.

2-8-2026

Elektrische auto’s maken hun belofte niet waar

Uit THE DAILY SCEPTIC

Het argument voor elektrische auto’s is onhoudbaar, zegt professor Gautam Kalghatgi. De uitstoot over de gehele levensduur is nauwelijks beter en de netto gezondheidseffecten zijn drie keer zo slecht als bij auto’s met een verbrandingsmotor. Het is het niet waard om onze auto-industrie te vernietigen.

***

Dit is het twaalfde artikel in een reeks van dertien artikelen die de gangbare opvattingen over klimaatverandering ter discussie stellen. De artikelen zijn in opdracht van professor Gwythian Prins geschreven. We publiceren de artikelen met een frequentie van één per week (lees het eerste artikel hier, het tweede hier, het derde hier, het vierde hier, het vijfde hier, het zesde hier, het zevende hier, het achtste hier, het  negende hier, het tiende hier en het elfde hier).

We hopen dat ze gebundeld kunnen worden in een boek voor middelbare scholieren en universiteitsstudenten.***

Door Gautam Kalghatg.

De uitdaging om het transport te ‘decarboniseren’ is enorm. Transport is verantwoordelijk voor 26% van de totale Britse emissies, wat neerkomt op 0,27% van de totale wereldwijde emissies. Volgens overheidsstatistieken  zijn de belangrijkste bijdragers aan de transportemissies de wegtransportsector (70%), de luchtvaart (20%) en de scheepvaart (8%). In Groot-Brittannië zijn er ongeveer  42 miljoen geregistreerde voertuigen op de weg  – 34 miljoen personenauto’s, 5 miljoen bestelwagens en 0,8 miljoen vrachtwagens en bussen. Van deze voertuigen waren er in maart 2025 slechts 1,5 miljoen  volledig elektrische voertuigen . Personenauto’s en bestelwagens zijn goed voor ongeveer de helft, terwijl vrachtwagens en bussen 15% van de totale CO₂-uitstoot van het transport voor hun rekening _nemen .

In 2024 werd er 28 miljard liter diesel en 18 miljard liter benzine verbruikt op de Britse wegen. Alternatieve brandstoffen zoals biobrandstoffen kunnen zulke grote hoeveelheden niet volledig vervangen en hebben aanzienlijke nadelen op het gebied van prestaties en milieu. De verplichting om pure brandstof te ‘verdunnen’ met bio-ethanol heeft een negatieve invloed op de vermogensdichtheid van de brandstof en bevordert bovendien de algengroei in opslagtanks. Dit tast afdichtingen aan en kan leidingen en filters verstoppen, tenzij  er routinematig krachtige biociden aan de opgeslagen brandstof worden toegevoegd, zoals boeren nu verplicht zijn te doen om hun tractoren te beschermen. Het verbouwen van gewassen voor brandstof is bovendien een gemiste kans in vergelijking met het verbouwen van voedsel. Kortom, het opleggen van ‘biobrandstoffen’ is een functioneel zinloze en potentieel gevaarlijke vicieuze cirkel. Als luchtvervuiling daadwerkelijk de zorg is, is het laten draaien van verbrandingsmotoren op LPG een veel betere oplossing: superschoon met nul uitstoot van fijnstof. Maar empirisch gezien lijkt er sprake te zijn van een sluw complot van de regelgevende instanties om het LPG-tanknetwerk om zeep te helpen, omdat het concurreert met elektrische voertuigen – hoewel deze minder efficiënt zijn en meer milieuschade veroorzaken.

De meest voorkomende alternatieve technologie voor transport is elektrificatie met behulp van batterijen. Brandstofcelvoertuigen die op waterstof rijden, zijn nog lang niet klaar voor grootschalige praktische toepassing. Er bestaan ​​verschillende gradaties van elektrificatie. Alleen volledig elektrische voertuigen hebben geen benzine- of dieselmotor (verbrandingsmotor) en alle aandrijfenergie is afkomstig van het elektriciteitsnet en wordt opgeslagen in de batterij. Een plug-in hybride heeft een kleine batterij die een beperkte actieradius mogelijk maakt op de opgeslagen energie, maar ook een verbrandingsmotor die het voertuig aandrijft als de batterij leeg is. ‘Zelfopladende’ hybride elektrische voertuigen zoals de Toyota Prius halen al hun energie uit hun benzinemotor, terwijl gedeeltelijke elektrificatie met een kleine batterij ervoor zorgt dat de brandstofenergie efficiënter wordt gebruikt. Ze winnen ook regeneratief energie terug die normaal gesproken verloren gaat bij het remmen. Deze technologie kan het brandstofverbruik en daarmee de CO₂-uitstoot met wel 25% verminderen _,  met name in stadsverkeer met veel stop-and-go-verkeer.

In de praktijk kunnen alleen personenauto’s en bestelwagens volledig op batterijen rijden. Het is niet haalbaar om zware vrachtwagens of bussen met een groot bereik op batterijen te laten rijden vanwege de grote batterijen die daarvoor nodig zijn. Ook de luchtvaart en scheepvaart kunnen niet volledig op batterijen draaien. Zo zou een lithium-ionbatterij met dezelfde energie-inhoud als de brandstof voor een middellangeafstandsvliegtuig zoals de Airbus A320 19 keer het maximale startgewicht van het vliegtuig wegen. De meeste transportmiddelen zullen dus nog decennialang worden aangedreven door verbrandingsmotoren die draaien op vloeibare brandstoffen op basis van aardolie. Als in de toekomst alle auto’s en bestelwagens gedwongen worden om op batterijen te rijden, zal de benodigde batterijcapaciteit ongeveer 30 keer zo groot moeten worden als nu. Dit zou echter slechts ongeveer de helft van de Britse transportemissies of 0,14% van de totale wereldwijde emissies verklaren. Een enorme verstoring voor een lachwekkende winst.

Het meest zichtbare beleid van de centrale overheid is het voornemen om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 2035 te verbieden. Daarnaast zijn er veel lokale maatregelen die de auto ontmoedigen, zoals lage-emissiezones en verkeersluwe wijken.

Batterij-elektrische voertuigen bieden echter geen significant voordeel op het gebied van CO₂-uitstoot, _tenzij  ze worden gebruikt en geproduceerd met CO₂-vrije energie _. Als aardgas of steenkool wordt gebruikt om elektriciteit op te wekken, zal de CO₂ _–  uitstoot van de elektriciteitsproductie hoog zijn. Zelfs als wind-, zonne- en kernenergie een groot deel van de elektriciteit leveren, moet de extra elektriciteitsvraag van elektrische voertuigen worden opgevangen door een noodstroomvoorziening die altijd beschikbaar is en snel kan inspelen op veranderende vraag. In het Verenigd Koninkrijk zal dit gebeuren met aardgas en zal het een hogere CO₂-uitstoot veroorzaken _dan  het gemiddelde voor het elektriciteitsnet met hernieuwbare energiebronnen.

De productie van accu’s vereist veel meer procesenergie en produceert meer emissies dan de productie van verbrandingsmotoren. Een recente schatting voor de accuproductie in China, waar meer dan 70% van de accu’s wordt gemaakt, is een extra uitstoot van 125 kg CO₂ _per  kWh accucapaciteit. Een Nissan Leaf met een accu van 40 kWh begint dus met een tekort van vijf ton CO₂ _{en zou vele duizenden kilometers op CO₂} -vrije elektriciteit  moeten rijden voordat deze enig voordeel biedt ten opzichte van een vergelijkbare conventionele auto wat betreft CO₂- _uitstoot . In het Verenigd Koninkrijk zou een kleine volledig elektrische auto gedurende zijn levensduur ongeveer 30% CO₂-zuiniger kunnen zijn dan een vergelijkbare conventionele auto, _maar  de uitstoot zal niet nul zijn. Grotere voertuigen met grotere accu’s zullen een veel kleiner, of zelfs geen, voordeel opleveren gedurende hun levensduur. Bovendien, aangezien de levensduur van een elektrische auto met accu veel korter is dan die van een goed gebouwde auto met verbrandingsmotor (acht jaar tegenover 20 jaar of meer), is het rendement op de geïnvesteerde energie (EROEI) over de gehele levensduur gunstiger voor een goed onderhouden auto met een lange levensduur, met name als deze op LPG rijdt.

Bovendien zijn de gevolgen voor de menselijke gezondheid, het water en de hoge ecotoxiciteit die gepaard gaan met de winning van metalen die nodig zijn voor batterijen, zeer significant. De netto gezondheidsimpact van elektrische voertuigen wordt geschat op drie tot vijf keer groter dan die van conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor. Deze gezondheids- en milieueffecten van elektrische voertuigen worden momenteel geëxporteerd naar de landen waar de mijnbouw plaatsvindt en de materialen worden verwerkt (bijvoorbeeld de Democratische Republiek Congo, Chili, China), waar de milieuregelgeving laks is en kinderarbeid en dwangarbeid eveneens een probleem vormen. Hoe groter de batterij, hoe groter de impact. Mijnbouw vereist ook het verplaatsen van grote hoeveelheden aarde en gesteente – gemiddeld 500 keer het gewicht van de batterij. Zo kan een batterij van 40 kWh, die ongeveer 300 kg weegt, ongeveer 150 ton aan gesteente en aarde vereisen. De ecologische voetafdruk van olieproductie voor voertuigen met een verbrandingsmotor is veel kleiner.

De lokale luchtkwaliteit wordt beïnvloed door de uitstoot van fijnstof, stikstofoxiden, onverbrande koolwaterstoffen en koolmonoxide uit benzine- en dieseluitlaten. Deze emissieniveaus zijn nul voor volledig elektrische voertuigen en bijna nul voor de modernste conventionele voertuigen met roetfilters, vooral die op LPG rijden, de meest milieuvriendelijke brandstof die de milieulobby juist van de markt lijkt te willen verdrijven. Andere bronnen, zoals bandenslijtage, worden dan veel belangrijker voor de fijnstofconcentratie; en deze zullen hoger zijn voor volledig elektrische voertuigen omdat ze 25-30% zwaarder zijn dan vergelijkbare conventionele voertuigen vanwege het gewicht van de accu.

Deze milieuproblemen, die momenteel worden genegeerd, zullen onvermijdelijk op de voorgrond treden naarmate het aantal elektrische auto’s toeneemt. De werkelijke impact van concurrerende technologieën moet worden beoordeeld op basis van de gehele levenscyclus, waarbij eerlijk rekening wordt gehouden met de emissies tijdens de productie, het gebruik en het einde van de levensduur. De milieuvoordelen van elektrische auto’s zullen afhangen van de grootte van de batterij, de manier waarop deze wordt gemaakt en hoe de elektriciteit om deze op te laden wordt opgewekt, en zullen niet nul zijn. 

De infrastructuur en materiaaleisen voor elektrische auto’s met batterijen zijn enorm. Er moeten handige openbare laadpunten worden gebouwd voor zo’n 10 miljoen auto’s die op straat geparkeerd moeten staan. Stel dat er in 2030, van alle elektrische voertuigen, een miljoen auto’s willen opladen op het moment van de piek in de elektriciteitsvraag – ’s avonds, wanneer mensen thuiskomen van hun werk. Als dit wordt toegestaan ​​met een laadsnelheid van 7 kW (niveau 1), vereist dit zeven gigawatt (GW) extra elektriciteit, die CO₂-vrij moet zijn _. Dit is gelijk aan meer dan twee nieuwe kerncentrales van 3 GW – onmogelijk te bouwen in zo’n korte tijd. Het opladen van batterijen is onhandig – het kan vele uren duren, afhankelijk van de laadsnelheid, in vergelijking met de paar minuten die nodig zijn om een ​​conventionele auto te tanken.

Het zal steeds moeilijker worden om essentiële materialen zoals lithiumzouten, koper en kobalt te verkrijgen die nodig zijn voor de productie van batterijen, als de vraag zo hoog wordt dat alle auto’s en bestelwagens volledig op batterijen gaan rijden. China heeft zich ten doel gesteld veel van deze markten te monopoliseren. Dit materiaaltekort zal nog groter worden als er ook een toenemende vraag is naar grootschalige energieopslagbatterijen om de wisselvalligheid van wind- en zonne-energie op te vangen. De mogelijkheden om oude batterijen te recyclen en essentiële materialen terug te winnen zijn zeer beperkt gezien de harsen, de complexiteit en het gewicht van de batterijen.

Daarnaast zijn er steeds meer aanwijzingen voor spontane anaerobe branden in accu’s, die extreem moeilijk te blussen zijn. Naarmate het aantal elektrische voertuigen toeneemt en de laadsnelheden stijgen, zal dit probleem ook prominenter worden. Alle bovengenoemde problemen zullen moeilijker te negeren zijn naarmate de vraag naar accu’s toeneemt.

De huidige kosten van een elektrische auto liggen aanzienlijk hoger en er zijn steeds meer aanwijzingen dat de afschrijving ook hoger ligt dan bij een vergelijkbare conventionele auto. Naarmate de prijzen van batterijmaterialen stijgen als gevolg van de toenemende vraag, zullen de batterijprijzen waarschijnlijk niet zo snel dalen als in het verleden. Naarmate het aantal elektrische auto’s toeneemt, zullen de overheidssubsidies, belastingen en andere voordelen om ze te stimuleren onbetaalbaar worden. Brandstofaccijnzen dragen ongeveer 40 miljard pond bij aan de schatkist. Ten minste een deel hiervan zal moeten worden terugverdiend door elektrische auto’s te belasten. Sommige berekeningen tonen aan dat de totale eigendomskosten lager zijn voor elektrische auto’s. Dergelijke berekeningen gaan ervan uit dat de elektriciteitskosten, in verhouding tot de brandstofkosten voor conventionele auto’s, laag blijven. In elk geval zullen individuele kopers hun aankoopbeslissing waarschijnlijk baseren op de aanschafkosten en het nut en gemak, zoals de beschikbaarheid van laadinfrastructuur en de benodigde laadtijd. Alles wijst erop dat elektrische auto’s met batterijen in een open markt geen succes zijn – dus reageren fanatici zoals Ed Miliband door de markt te manipuleren, zoals ik heb uitgelegd.

De sterke punten van het Westen, met name Europa, liggen in geavanceerde hightech auto’s met verbrandingsmotor. Groot-Brittannië heeft een sterke reputatie op het gebied van onderzoek en ontwikkeling in de automobielsector. China heeft dit erkend en zich gericht op ‘nieuwe energievoertuigen’ en heeft nu grotendeels de toeleveringsketen voor elektrische voertuigen in handen, die ze produceert op een elektriciteitsnet dat nog steeds op kolen draait. Westerse autofabrikanten zullen ook niet kunnen concurreren met China op het gebied van de kosten van elektrische voertuigen. Als het transport in Groot-Brittannië zich, zoals het huidige beleid beoogt, uitsluitend zou richten op elektrische auto’s met batterijen, zou de auto-industrie onder elke vorm van vrijhandel ten gronde gaan. Bovendien, als consumenten geen nieuwe elektrische auto’s kopen vanwege de aanschafkosten, snellere afschrijving, angst voor het opladen en ongemak, terwijl de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor verboden blijft, zal de Britse auto-industrie zelfs zonder Chinese interventie ten gronde gaan. Zoals professor Kelly zich ook afvraagt : op welke planeet is dat logisch?

‘Groen’ beleid vereist enorme investeringen in infrastructuur en zelfs als alle Britse auto’s en bestelwagens worden vervangen door volledig elektrische voertuigen – een dertigvoudige toename ten opzichte van nu – en de totale uitstoot gedurende de levensduur buiten beschouwing wordt gelaten, zou dit de wereldwijde uitstoot met minder dan 0,14% verminderen. Er zijn diverse conflicten met andere overheidsdoelstellingen.

Privévervoer zal onbetaalbaar worden, behalve voor de rijken – en voor de  nomenklatura. Ander anti-autobeleid zal de connectiviteit verminderen en de economische groei belemmeren. De leidende positie in de automobielsector zal worden overgedragen aan China. De Britse handel en invloed zullen afnemen.

Alle technologieën die relevant zijn voor transport, inclusief productie en verschillende brandstoffen, moeten eerlijk worden beoordeeld over hun volledige levenscyclus (EROEI, energie terugverdiend per geïnvesteerde energie), verstandig worden ingezet en continu worden verbeterd. In een gemanipuleerde markt zal onderzoek en ontwikkeling naar verdere verbetering van verbrandingsmotoren echter stoppen, ook al zal het grootste deel van het transport nog decennialang op die technologie vertrouwen. De Britse auto-industrie zal worden opgeofferd op het altaar van de groene cultus, maar zal slechts een verwaarloosbare vermindering van de wereldwijde emissies opleveren; en in conflict met onze autoritaire vijanden, in het land van Net Zero, is de man in de dieseltank koning . Geen wonder dat Mercedes en VW de EV-doelstellingen negeren en Land Rover hun voorbeeld volgt. Weten ministers dan niet dat het vaststellen van productiedoelstellingen in de voormalige Sovjet-Unie niet goed afliep? Misschien niet. Erger nog. Misschien wel.

***

Over de auteur

Professor Gautam Kalghatgi is lid van de Royal Academy of Engineering, het Institute of Mechanical Engineers en de Society of Automotive Engineers. Hij was gasthoogleraar aan de Universiteit van Oxford en Imperial College London en is voorzitter van de academische adviesraad van de Global Warming Policy Foundation.

***