Van een onzer correspondenten.

De recente berichtgeving over elektrisch rijden in Nederland rust op een ongemakkelijke verdeling: de lagere inkomensgroepen betalen via de algemene middelen mee aan subsidies die een versnelling moeten geven aan de elektrische auto, terwijl de hogere inkomens relatief het meest profiteren bij de aanschaf. Dat is geen toeval, maar een beleidskeuze met duidelijke verdelingsgevolgen.

 

Binnen de elektrisch‑groei zitten hogere inkomens onevenredig sterk vertegenwoordigd.

Zoals NOS schrijft waren in 2025 ruim 1,7 miljoen auto’s van eigenaar verwisseld, maar slechts 148.000 daarvan nieuw. Benzineauto’s vormden ruim 80% van de verkochte auto’s. Elektrisch (volledig elektrisch plus plug‑in hybride) kwam samen uit op circa 260.000 verkochte auto’s, waarbij meer dan een kwart daarvan door de 10% hoogste inkomens werd gekocht. Van de nieuw aangeschafte auto’s is het overgrote deel elektrisch; begin 2026 waren er 2 miljoen auto’s met een elektromotor in Nederland.

Deze cijfers laten twee werelden zien. In de totale markt (nieuw + tweedehands) is benzine nog steeds dominant. In de nieuwverkopen is elektrisch juist leidend.

Zolang de automarkt zo werkt — met dure nieuwe EV’s, een tweedehandsaanbod dat pas langzaam groeit, en fiscale voordelen die veel sterker doorwerken bij hogere inkomens — blijft deze asymmetrie bestaan.

De overheid probeert de elektrificatie te versnellen met gerichte instrumenten. Het kabinet kondigde in april 2026 een inruilregeling aan: huishoudens met lagere en middeninkomens kunnen een oude benzine‑ of dieselauto (emissieklasse 1–4) laten slopen en met subsidie een tweedehandse elektrische auto aanschaffen. Voor 2026 is daarvoor 2 miljoen euro beschikbaar, oplopend naar 30 miljoen in 2027 en 20 miljoen in 2028; in totaal 52 miljoen euro uit het Klimaat‑ en energiefonds wat door de belastingbetaler is gevuld.

Daarnaast bestaan er gemeentelijke sloopregelingen (bijvoorbeeld in Amsterdam, Den Haag, Eindhoven) met voorwaarden rond emissieklassen, tenaamstelling en sloop via een RDW‑erkend bedrijf. De landelijke SEPP‑aanschafsubsidie voor particulieren is per 1 januari 2025 gesloten; in 2026 is er geen nieuwe landelijke aanschafsubsidie voor een nieuwe elektrische auto. Wel blijven er fiscale voordelen (zoals 18% bijtelling tot een drempel en MRB‑korting) en komen er regelingen rond thuisladen.

De dekking van deze maatregelen komt uit publieke middelen. Het sloop‑EV‑pakket wordt gefinancierd uit het Klimaat‑ en energiefonds, dat op zijn beurt uit algemene rijksmiddelen en specifieke klimaat‑gerelateerde inkomsten wordt gevoed. In de praktijk betekent dit dat belastingbetalers collectief bijdragen aan de versnelling van elektrisch rijden.

Omdat de regeling expliciet is gericht op lagere en middeninkomens die een oude fossiele auto inleveren, lijkt het op papier een sociaal instrument. Maar de structuur van de automarkt en de toegang tot kapitaal zorgen ervoor dat de directe koopkrachtwinst bij de aanschaf van een elektrische auto onevenredig bij hogere inkomens terechtkomt.

Kortom: de collectieve middelen (belastingen) worden ingezet om de elektrificatie te versnellen, maar de directe aanschafwinst — de auto zelf, de lagere totale kosten over de levensduur, de status en het comfort — komt relatief het meest terecht bij de groep die het minst afhankelijk is van subsidie.

De beleidslogica is helder: gebruik publieke middelen om een technologische transitie te versnellen. De verdelingslogica is ongemakkelijk: de lagere inkomensgroepen betalen belasting voor subsidie die een spurt moet geven aan de elektrische auto en de hogere inkomens profiteren ervan in de aanschaf van een elektrische auto die de lagere inkomensgroepen zelf niet kunnen betalen.

***